Παραδείσια - Τσακώνα Η έλλειψη χρηματοδότησης καθυστερεί το έργο

Ο ρυθμός της χρηματοδότησης είναι ο καταλυτικός παράγοντας για τη γρήγορη ολοκλήρωση του έργου Παραδείσια – Τσακώνα, στο τμήμα όπου είχαν σημειωθεί τα έντονα κατολισθητικά φαινόμενα, σύμφωνα με όσα είπε μιλώντας στο «Θάρρος» ο εκ των αναπληρωτών διευθυντών του έργου Νικ. Ντονάς. Όπως μας εξήγησε, αν υπήρχε καλή ροή χρηματοδότησης, ο δρόμος θα είχε τελειώσει. Όμως, εδώ και δύο χρόνια τα χρήματα δίνονται με το σταγονόμετρο. «Αν», συνέχισε, «υποθέσουμε ότι λύνεται σήμερα το πρόβλημα της χρηματοδότησης, θα μπορούσαμε να δώσουμε την προσωρινή παράκαμψη (της μεγάλης μεταλλικής γέφυρας) το Μάρτιο του 2011, τον Οκτώβριο του 2011 τη μεταλλική γέφυρα και, κατά συνέπεια, όλο το δρόμο».

Αν δε λυθεί το πρόβλημα με τη χρηματοδότηση, η κατάσταση δεν είναι ευοίωνη και τα χρονοδιαγράμματα ανατρέπονται, ενώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι οφειλές από το Δημόσιο προς την κοινοπραξία ανέρχονται σε 17 - 18 εκατ. ευρώ.

Όπως μας διευκρίνισε, δεν υπάρχουν χρήματα για να δοθούν στην κοινοπραξία, ενώ οι δύο πλευρές (κράτος και ανάδοχος) καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια να ολοκληρωθεί το συγκεκριμένο τμήμα.

Το τμήμα κατασκευάζεται για το ελληνικό Δημόσιο από την κοινοπραξία ALPINE BAU – GNBH – ΤΕΡΝΑ Α.Ε., προκειμένου να παραδοθεί στον παραχωρησιούχο (κοινοπραξία Μορέας ΑΕ), που θα είναι και ο τελικός χρήστης του έργου.

Επεμβάσεις

Μαζί με τον κ. Ντονά κάναμε μια περιήγηση σε όλο το έργο, καθώς σε πολλά σημεία του κατασκευάστηκε από την αρχή. Στο τμήμα από την παλιά είσοδο μέχρι και σε μήκος 2 χιλιομέτρων έχουν γίνει αλλαγές στην τυπική διατομή, καθώς διαφοροποιήθηκαν οι απαιτήσεις σε δίκτυα. Κατασκευάστηκαν τοίχοι για την προστασία από τις καταπτώσεις βράχων, τάφροι απορροής των ομβρίων, αλλά και στηθαία προστασίας. Το συγκεκριμένο τμήμα μήκους 2 χιλιομέτρων έχει ολοκληρωθεί, ενώ από το συνολικό μήκος των 12 χιλιομέτρων τα πρώτα έξι δεν είχαν τόσα πολλά προβλήματα όσο τα υπόλοιπα και οι παρεμβάσεις ήταν μικρές.

Το έργο παρουσιάζει τις εξής ιδιαιτερότητες: δύσκολη γεωμορφολογία, άσχημα εδάφη και πολλά νερά, ο χειρότερος συνδυασμός που μπορεί να προκύψει σε μια οδοποιία. Είναι πανάκριβο έργο, καθώς το κόστος του, κυρίως στα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν, είναι ιδιαίτερα υψηλό.

Έγινε δε παρέμβαση βελτίωσης της γεωμετρίας της οδού, προκειμένου να αυξηθεί η ορατότητα, ενώ η άνω διάβαση που υπήρχε με το δρόμο προς Χράνους μετατράπηκε σε κάτω διάβαση.

Κατασκευάστηκαν ξανά δύο οχετοί για την απορροή των ομβρίων, λόγω της αύξησης του ύψους του δρόμου.

Προτεταμένα αγκύρια

Επιπρόσθετα, μας έδειξε μια παράξενη κατασκευή με μεταλλικούς σωλήνες που εξείχαν από τσιμεντένιους τοίχους αντιστήριξης, τα προτεταμένα αγκύρια. Όπως είπε, έχει τρυπηθεί το πρανές σε βάθος 30 μέτρων μέχρι το βράχο. Έχει τοποθετηθεί σύστημα καλωδίων που πακτώθηκε στο βράχο, γεμίστηκε με ειδικό υλικό και μόλις σφίχτηκε, τραβήχτηκε με μια δύναμη 65 τόνων περίπου. Κρατά τον τοίχο αντιστήριξης και τις χωμάτινες μάζες μεταξύ του τοίχου και του πρανούς.

Επόμενή μας στάση ήταν στην ήδη κατασκευασμένη κοιλαδογέφυρα με μήκος 480 μέτρων. Το μέγιστο από τα βάθρα της είναι 30 μέτρα. Κάτω από τα 30 μέτρα, υπάρχουν 20 μέτρα πασσάλων.

Το σημείο όπου κατασκευάστηκε η κοιλαδογέφυρα δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα κατολίσθησης, αλλά έγινε για περιβαλλοντικούς, κυρίως, λόγους και βελτίωση της ακτίνας καμπυλότητας του δρόμου.

Σε ένα σημείο της διαδρομής έχει κατασκευαστεί ημιστέγαστρο. Από αυτό θα περνά το ρεύμα της ανόδου προς Αθήνα, ενώ κάτω από το ρεύμα της καθόδου κατασκευάστηκε πασσαλότοιχος για να στηρίξει το συγκεκριμένο κομμάτι.

Η γέφυρα Τ3

Μία ακόμη γέφυρα, η Τ3, έχει άνοιγμα 160 μέτρων και τρία ανοίγματα, ενώ έχει κατασκευαστεί σε δύο διαφορετικούς κλάδους (άνοδος – κάθοδος), όπως και η κοιλαδογέφυρα. Έχει θεμελιωθεί σε πηγάδι με βάθος από 20 -30 μέτρα και πλάτος 6,5 μέτρα, εκεί δηλαδή όπου έχει βρεθεί υγιές έδαφος.

Σε επισήμανσή μας ότι το σχέδιο θυμίζει τον τρόπο κατασκευής της γέφυρας Ρίου – Αντιρρίου, παρατήρησε ότι αυτός είναι ο μόνος τρόπος για να αντιμετωπιστούν προβλήματα με ασταθή εδάφη. Πρόσθεσε δε, ότι στις άκρες της γέφυρας, όπου κατά τεκμήριο είναι καλό έδαφος, οι θεμελιώσεις είναι επιφανειακές. Αν και εκεί δεν υπάρχει καλό έδαφος, όπως συμβαίνει στο ένα ακρόβαθρο της Τ4 προς Τρίπολη, τότε χρησιμοποιούνται πάσσαλοι.

Οχετοί

Στο πλαίσιο της εργολαβίας, ελέγχθηκαν όλοι οι οχετοί που βρίσκονταν στο παλιό έργο. Από τους 32, προέκυψε ότι έπρεπε να ανακατασκευαστούν τρεις και να επισκευαστούν άλλοι δέκα. Ήδη έχουν επισκευαστεί οι δύο, οι πιο δύσκολοι, επισκευάζεται ο τρίτος, που είναι επίσης δύσκολος, ενώ οι υπόλοιποι επτά είναι εύκολοι.

Κατολίσθηση και μεταλλική γέφυρα

Στο τμήμα που είχε παρατηρηθεί η κατολίσθηση, έγινε έργο για να συλλεχθούν τα όμβρια και ενδεχομένως κάποια από τα υπόγεια νερά. Ταυτόχρονα, στο πρανές έχουν γίνει φυτεύσεις με βαθύρριζα φυτά, προκειμένου να μην υπάρχει ολίσθηση των εδαφών. Ταυτόχρονα, προσφέρουν αρκετή ευστάθεια.

Σταματήσαμε στο σημείο όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί η μεγάλη μεταλλική γέφυρα, η αποκαλούμενη και Τ4, με άνοιγμα 390 μέτρων. Θα έχει ένα μεσόβαθρο. Από το ακρόβαθρο της Τρίπολης μέχρι το μεσόβαθρο θα έχει μπετόν, ενώ το υπόλοιπο μέχρι απέναντι θα είναι μεταλλική κατασκευή. Ο δρόμος έχει στην ουσία τοποθετηθεί σε ένα μεταλλικό καλούπι και όλα αυτά θα είναι κρεμασμένα από δύο τόξα, στα άκρα του δρόμου.

Από την κατασκευή, που είναι ορατή και προς τα κάτω, υπάρχουν οι βάσεις με βάθος 4,5 μέτρων, που πατούν σε έναν κεφαλόδεσμο διαστάσεων 31Χ23Χ5 μ. Κάτω από αυτόν έχουν κατασκευαστεί και τέσσερα φρεάτια βάθους 15 μέτρων με διάμετρο 6 μέτρα.

Επειδή το έργο της γέφυρας δείχνει να καθυστερεί σε σχέση με τον υπόλοιπο δρόμο, υπάρχει μια σκέψη να δοθεί κανονικά στην κυκλοφορία ο δρόμος και να υπάρχει προσωρινή κυκλοφορία στο σημείο όπου κατασκευάζεται η γέφυρα.

Τα τόξα θα έρχονται σε κομμάτια των 12 ή των 24 μέτρων. Στο χώρο θα γίνονται οι συγκολλήσεις και πρόκειται να στηθούν σε πολύ κοντινή απόσταση οι πύργοι. Τα κομμάτια των 12 μέτρων θα συγκολλούνται ανά τρία για να σχηματίζουν ένα, με μήκος 36 μέτρα. Αυτά τα κομμάτια θα σηκώνονται σε προσωρινούς πύργους, που θα έχουν ύψος 70 - 75 μέτρα. Οι σχετικές εργασίες αναμένεται να ξεκινήσουν μετά το χειμώνα.

Το υλικό, χάλυβας με πάχος έως και 120 χιλιοστά (12 εκατοστά), έχει ήδη φθάσει στην Ελλάδα και βρίσκεται στον Ασπρόπυργο. Ανέρχεται δε σε 2.200 τόνους. Παραγγέλθηκε από Βέλγιο, Γερμανία και Ελβετία και αμμοβολείται. Θα ακολουθήσει αστάρωμα, καθώς και η κοπή, ανάλογα με τις μορφές του τόξου.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι στο βάθρο που έχει κατασκευαστεί προς Καλαμάτα υπάρχει στο κάτω μέρος ένα άνοιγμα, που μάλλον θα χρησιμοποιηθεί ως κέντρο ελέγχου της γέφυρας, που θα παρακολουθείται συνεχώς, καθώς θα έχει πολλά όργανα (ανεμόμετρα, σεισμογράφους, παραμορφωσίμετρα κ.λπ.), τα στοιχεία των οποίων θα συγκεντρώνονται στο συγκεκριμένο σημείο.

Η γέφυρα έχει σχεδιαστεί με τέτοιον τρόπο, ώστε σε περίπτωση ενεργοποίησης της κατολίσθησης να περάσει κάτω από το μεγάλο άνοιγμα, χωρίς να επηρεάσει βάθρα ή ό,τι άλλο. Σύμφωνα με τον κ. Ντονά, έχει γίνει μελέτη σε ολόκληρη την περιοχή μέχρι το σημείο όπου έχει βρεθεί βράχος, ενώ αποκλείεται με το συγκεκριμένο έργο που εκτελείται το φαινόμενο των μελλοντικών κατολισθήσεων. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά, «όπου και να σκάλιζες, έβγαιναν νερά. Εμείς, στη συμβατική μας υποχρέωση είχαμε να εκπονήσουμε περί τις 60 μελέτες, προκειμένου να αντιμετωπίσουμε ό,τι πρόβλημα προέκυπτε και μάλλον αποκλείεται να έχουμε κι άλλες κατολισθήσεις».

Του Χάρη Χαραλαμπόπουλου  "ΘΑΡΡΟΣ" 03/11/2010