Αθήνα
Μετά από 120 συναπτά έτη λειτουργίας και αφού δαπανήθηκαν τα προηγούμενα χρόνια εκατομμύρια για τον εκσυγχρονισμό του, ο σιδηρόδρομος στην Πελοπόννησο διαθέτει μεν σήμερα ένα πλήρες δίκτυο με χιλιόμετρα σιδηροτροχιών, αλλά όχι και τα τρένα για να τρέξουν πάνω τους.
Πλην του Προαστιακού της Πάτρας, της γραμμής Κατάκολο - Ολυμπία και του Οδοντωτού Σιδηροδρόμου, το υπόλοιπο δίκτυο του ΟΣΕ έχει απονεκρωθεί και σχεδόν το σύνολο του μετρικού, τροχαίου υλικού βρίσκεται αποθηκευμένο σε διάφορα αμαξοστάσια και εγκαταστάσεις του οργανισμού.
Μάλιστα, τα τρένα της Πελοποννήσου δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε κανένα άλλο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μας - πλην του Τρικουπικού της Αιτωλοακαρνανίας - καθώς φτιάχτηκαν για να λειτουργούν σε γραμμές εύρους ενός μέτρου, όπως αυτές της Πελοποννήσου. Έτσι, παίρνουν τον δρόμο τους για να γίνουν τα νέα σιδηροδρομικά φαντάσματα, μνημεία μίας άλλοτε ένδοξης εποχής.
Η τύχη του τροχαίου υλικού
Όπως αναφέρουν πηγές των Σιδηροδρόμων, 10 railbus, τα οποία κατασκευάστηκαν βάσει της προγραμματικής σύμβασης 35 μεταξύ ΟΣΕ και της Κοινοπραξίας Ελληνικά Ναυπηγεία - Bombardier Stadler και παραδόθηκαν πριν από λίγα χρόνια, βρίσκονται σε Πάτρα και Κατάκολο. Δύο εξ αυτών είναι τελείως ανενεργά, μερικά επιχειρούν στον προαστιακό της Πάτρας, ενώ κάποια εκτελούν το δρομολόγιο Κατάκολο - Ολυμπία.
Επίσης, δύο αμαξοστοιχίες MAN1 βρίσκονται ανενεργές στο αμαξοστάσιο του Αγίου Διονυσίου της Πάτρας. Αν και όλα τα μετρικά ΜΑΝ κατασκευάστηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία στις αρχές της δεκαετίας του 1990 και θεωρούνται (επιχειρησιακά) μέσης ηλικίας, εν τούτοις έχουν δουλέψει αρκετά λιγότερο, καθώς η μεν γραμμή Καλαμάτας - Κορίνθου έκλεισε το 2003, η δε Πατρών - Κορίνθου το 2006. Άρα, όπως εξηγούν σιδηροδρομικοί, κάθονται για αρκετά χρόνια, βρίσκονται δε (στο εσωτερικό τους) σε εξαιρετική κατάσταση.
Ακόμη, ένα μεγάλο κομμάτι του τροχαίου υλικού βρίσκεται στο κεντρικό εργοστάσιο του ΟΣΕ στον Πειραιά και στον σταθμό των Αγίων Αναργύρων, μερικές μηχανές Alco θα σκορπίσουν στην Πελοπόννησο, τα μουσειακά τραίνα θα αποθηκευθούν στο μηχανοστάσιο της Καλαμάτας, ενώ εμπορικά τραίνα, σκευοφόρες και πετρελαιοφόρα θα κλειστούν στο αμαξοστάσιο της Τρίπολης.
Μία μικρή εποποιία
Όλο αυτό το διάστημα, δεκάδες σιδηροδρομικοί εργάστηκαν σκληρά, προκειμένου να μεταφερθεί το τροχαίο υλικό και να ασφαλιστούν οι εγκαταστάσεις του οργανισμού.
Μάλιστα, υπήρξαν και πολλές περιπέτειες σε αυτή την τεράστια μετακίνηση τροχαίου υλικού. Πριν από λίγο καιρό, το προσωπικό μίας μεγάλης σιδηροδρομικής αποστολής, που μετέφερε με δύο μηχανές Alco περίπου 30 σιδηροδρομικές εμπορευματικές πλατφόρμες , πέρασε πολύ δύσκολες στιγμές.
Την ώρα που μετακινούνταν από την Καλαμάτα προς την Τρίπολη, στα ορεινά του Ίσαρη, μία από τις δύο μηχανές σταμάτησε να λειτουργεί και το κομβόι χρειάστηκε να διανύσει το ταξίδι, κινούμενο με ταχύτητα ενός χιλιομέτρου ανά ώρα (!), καθώς η Alco που δούλευε έσερνε 30 καρότσες και την δεύτερη Alco, βάρους δεκάδων τόνων.
Τελικώς, μετά από 11 ώρες (!), έφτασαν στην Τρίπολη σώοι και αβλαβείς.
Με ένδοξη ιστορία
Η γραμμή της Πελοποννήσου μαζί με το Αττικό της σκέλος (παλιά μετρική σιδηροδρομική γραμμή) και τις διακλαδώσεις της (Καβάσιλα - Κυλλήνη, Κατάκολο - Ολυμπία, Μεσσήνη, Ναύπλιο, Λεύκτρο - Μεγαλόπολη, Κυπαρισσία και Λουτράκι) αποτελεί το μεγαλύτερο μετρικό δίκτυο της Ευρώπης, καθώς φτάνει σχεδόν τα 800 χλμ, γεγονός που το καθιστά σημαντικό. Ο εκτελεστικός φορέας της εν λόγω γραμμής ήταν οι αλήστου μνήμης ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου - Αθηνών - Πειραιώς).
Αν και πέρασαν από αρκετές δυσκολίες στις πρώτες δεκαετίες από την ίδρυσή τους, το 1929 πηγές των ΣΠΑΠ δήλωναν στο «Ελεύθερον Βήμα» ότι θα επεκτείνουν το σιδηροδρομικό τους δίκτυο στην Ήπειρο και από εκεί στη Θεσσαλία, ενώνοντας την Ηγουμενίτσα με τον Βόλο. Μάλιστα, υπόσχονταν την έλευση της ντιζελάμαξας, η οποία έκαιγε τότε το 1/8 των καυσίμων και έριχνε το κόστος έλξης στο ένα τρίτο. Το φιλόδοξο σχέδιο των ΣΠΑΠ βρήκε, όμως, εμπόδιο στην γνωστή ξεροκαφαλιά του συνήθους υπόπτου, δηλαδή του κράτους.
Όπως εξιστορούν φίλοι του σιδηροδρόμου, η αντίστροφή μέτρηση για τους ΣΠΑΠ ξεκίνησε όταν έγινε συγχώνευσή τους με τους Σιδηροδρόμους του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), το 1962. Και αυτό διότι ανεστάλησαν όλα τα σχέδια εκσυγχρονισμού που είχαν εκπονηθεί και η γραμμή πέρασε σε δεύτερη μοίρα. Η τελευταία αναλαμπή ήρθε με την έλευση των αμαξοστοιχιών ΜΑΝ, που έκαναν το ταξίδι πολύ καλύτερο. Όμως ήταν μέχρι εκεί. Αργότερα, στο μεν βόρειο σκέλος της γραμμής, η ΕΡΓΟΣΕ προγραμμάτισε την δημιουργία νέας, διπλής κανονικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων, ενώ στο ανατολικό της κομμάτι, ο ΟΣΕ την ανακατασκεύασε από το μηδέν. Και μετά, την έκλεισε!
Ο βασικός λόγος ήταν η έλλειψη σοβαρού επιχειρησιακού προγράμματος και η παροχή λίγων και αραιών υπηρεσιών, που απομάκρυναν το κοινό από τον σιδηρόδρομο προς το ταχύτερο αυτοκίνητο, εξέλιξη που δημιούργησε οικονομικές ζημίες στον ΟΣΕ. Επίσης, τα τελευταία χρόνια τόσο μέσα στο υπουργείο Μεταφορών όσο και μέσα στα κόμματα πλήθυναν οι φωνές που ζητούσαν «να κλείσει η Πελοπόννησος».
Θα υπάρξει αύριο;
Τα τελευταία χρόνια έχουν εκπονηθεί αρκετές μελέτες για την αξιοποίηση του παλιού δικτύου, οι οποίες πρότειναν είτε την προαστιακή και τοπική χρήση είτε την τουριστική. Το μεγάλο προνόμιο του εν λόγω δικτύου είναι ότι ενώνει αρχαιολογικά μνημεία παγκοσμίου ενδιαφέροντος, τα οποία με ένα καλό επιχειρησιακό πλάνο και με τη σύμπραξη πολλών τοπικών και ιδιωτικών φορέων , θα μπορούσε να αποτελέσει μία ενδιαφέρουσα επιχειρηματική πρόταση. Παράλληλα, όμως, τα δίκτυα, τις εγκαταστάσεις και τις εκτάσεις του ΟΣΕ στην Πελοπόννησο ορέγονται πολλοί αυτοδιοικητικοί και διάφορα άλλα συμφέροντα, με ό,τι κίνδυνο αυτό συνεπάγεται. Η προστασία αυτής της ιστορικής υποδομής αποτελεί εχέγγυο για την αξιοποίησή της, όπως εκτιμούν άνθρωποι που πιστεύουν ότι ο σιδηρόδρομος θα έχει και δεύτερη ευκαιρία στον Μοριά.
Επίσης, υπάρχουν περιπτώσεις γραμμών που εξακολουθούν να παρουσιάζουν εμπορικό ενδιαφέρον, η τοπική κοινωνία τις θέλει, όπως και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία, ωστόσο, καλείται να λειτουργήσει με την ισχνή επιχορήγηση των 50 εκατ. ευρώ. Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος on line», η σιδηροδρομική εταιρία εξετάζει και επιθυμεί να επαναλειτουργήσει σε διάφορα σημεία του δικτύου, όμως τα οικονομικά της περιθώρια παραμένουν ασφυκτικά και, ως εκ τούτου, αναμένει τις καλύτερες ημέρες.
Πάντως, όπως επισημαίνουν οι ειδικοί, ο σιδηρόδρομος αποτελεί την μοναδική, ίσως, περίπτωση στην ιστορία της τεχνολογίας, που μετά την παρακμή του, αναστήθηκε, εκσυγχρονίστηκε και διεκδικεί πλέον τα πρωτεία των μεταφορών διεθνώς.
"ΤΟ ΒΗΜΑ online" 12/04/2011
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου