Πρώτο στη λίστα για μερική ή ολική ιδιωτικοποίηση το αεροδρόμιο της Καλαμάτας

50

Έτοιμοι να προχωρήσουν στην αξιοποίηση των 23 δημόσιων περιφερειακών αεροδρομίων που δεν έχουν ακόμα ιδιωτικοποιηθεί εμφανίζονται υπουργείο Μεταφορών και υπερταμείο.

Όμως οι ειδικοί υπογραμμίζουν, σύμφωνα με ρεπορτάζ του Ηλία Μπέλλου στην "Καθημερινή", πως δεν είναι όλα τα αεροδρόμια οικονομικώς βιώσιμα ούτε μπορούν να γίνουν, ακόμα και εάν διοχετευθούν σε αυτά χρήματα, ίσως με λίγες εξαιρέσεις. Κι αυτό, διότι η επιβατική κίνηση δεν έχει την κρίσιμη μάζα η οποία απαιτείται για να μπορέσει ένα επιχειρησιακό σχέδιο να δώσει κέρδη.

Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που το 2012, οπότε και ξεκίνησε ο διαγωνισμός για τα άλλα 14 περιφερειακά αεροδρόμια που είχαν σαφώς υψηλότερη επιβατική κίνηση, δεν περιελήφθησαν και αυτά.

Ξαναβγαίνουν, όμως, τώρα και αυτό, αλλά και όλες οι μελέτες αυτές από τα συρτάρια, καθώς, αφενός, οι υποδομές έχουν πλέον σοβαρές ανάγκες και ελλείψεις και, αφετέρου, προκειμένου η χώρα να μπορέσει να εκμεταλλευτεί την καλή της θέση ως διεθνής τουριστικός προορισμός και να μπορέσει να αναπτύξει και άλλες περιφέρειες, ώστε να πάψει η συγκέντρωση της τουριστικής ανάπτυξης σε λιγοστές περιοχές όπως είναι το Νότιο Αιγαίο, η Κρήτη, η Χαλκιδική και η Αττική.

 

Σενάρια ανάπτυξης είτε με σύμβαση παραχώρησης είτε με ΣΔΙΤ

Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προχώρησε προ ολίγων εβδομάδων στην ανάθεση έργου χρηματοοικονομικού συμβούλου στη «Λάμδα Χρηματοοικονομικοί Σύμβουλοι» για την υποβοήθηση της Διεύθυνσης Συγκοινωνιακών Υποδομών του υπουργείου για την αξιοποίηση των υπόλοιπων 23 κρατικών περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας. Η αξιοποίηση προβλέπεται ότι θα μπορεί να γίνει είτε με σύμβαση παραχώρησης είτε με ΣΔΙΤ.

Πρόκειται για τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Κοζάνης, Καστοριάς, Νέας Αγχιάλου, Καλαμάτας, Αράξου, Λήμνου, Χίου, Ικαρίας, Σκύρου, Μήλου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Καλύμνου, Αστυπάλαιας, Σητείας, Λέρου, Κάσου, Καρπάθου, Κυθήρων και Καστελλόριζου.

 

Τρία μοντέλα αξιοποίησης στο τραπέζι

Όλα δείχνουν πως τόσο στην ΕΕΣΥΠ, το αποκαλούμενο υπερταμείο, όσο και στις υπηρεσίες του υπουργείου Μεταφορών τείνουν προς τρία μοντέλα αξιοποίησης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων που βρίσκονται στο χαρτοφυλάκιο της πρώτης. Καθένα από αυτά τα μοντέλα θα εφαρμοστεί με βάση τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά του κάθε αεροδρομίου.

Όμως ακόμα και αυτά, με βάση τη διεθνή εμπειρία, είναι δύσκολο να είναι οικονομικά βιώσιμα: Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αεροδρομίων (Airport Council International), ένα αεροδρόμιο για να παρουσιάσει κερδοφορία πρέπει να ξεπεράσει σε συνολική κίνηση (αφίξεις/αναχωρήσεις) το 1.000.000 αφίξεις και αναχωρήσεις επιβατών. Συγκεκριμένα, το 92,2% των αεροδρομίων με επιβατική κίνηση μικρότερη από 1 εκατομμύριο επιβάτες παρουσιάζει σημαντικές ζημίες.

Για να γίνει καλύτερα αντιληπτό τι σημαίνει αυτό, αξίζει να αναφερθεί ως σύγκριση πως στο αεροδρόμιο της Καλαμάτας, το οποίο βρίσκεται στην κορυφή της κατάταξης των 23 περιφερειακών αεροδρομίων που έχουν περάσει προς αξιοποίηση στην ΕΕΣΥΠ, το 2017 διακινήθηκαν 279.750 επιβάτες, ενώ το 2018, 291.800. Παρεμφερή συμπεράσματα περιλαμβάνει και η απόρρητη έκθεση «Hellenic Republic – National Airports Policy» του 2012, βάσει της οποίας προχώρησε την αξιοποίηση των άλλων αεροδρομίων το ΤΑΙΠΕΔ.

Τα τρία διαφορετικά μοντέλα αξιοποίησης του καθενός εξ αυτών που έχουν παρουσιαστεί στους αρμοδίους, είναι τα εξής: Πρώτον, η σύναψη «Σύμβασης Παραχώρησης» κατά τα πρότυπα που έγινε με τα πρώτα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Δηλαδή, καταβολή ενός εφάπαξ τιμήματος και ετήσιου ανταλλάγματος/μερίσματος ανάλογα με κλίμακες επιβατικής κίνησης. Θεωρείται η πλέον ενδεδειγμένη για εκείνα τα ελληνικά αεροδρόμια που έχουν συγκριτικά υψηλή επιβατική κίνηση. Σύμφωνα με το Airport Council International, από 555 αεροδρόμια διεθνώς, το 46% λειτουργεί υπό «Σύμβαση Παραχώρησης», όπως φαίνεται και στο διάγραμμα.

Το δεύτερο μοντέλο είναι οι «Συμβάσεις Διαχείρισης» που ενδείκνυνται σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει ενδιαφερόμενος επενδυτής, το αεροδρόμιο είναι ζημιογόνο και, άρα, υπάρχει δυσκολία ανάληψης των κεφαλαιακών δαπανών τις οποίες και πρέπει να επωμιστεί το Δημόσιο.

Το τρίτο είναι ένα μεικτό μοντέλο στο οποίο το κράτος πρέπει να δεσμευθεί για μια ελάχιστη εγγυημένη επιβατική κίνηση. Μέχρι να επιτευχθεί αυτή θα πρέπει να καταβάλει στον επενδυτή τα ποσά που θα εισέπραττε εάν υπήρχε αυτή η κίνηση (διαφορά πραγματικής με εγγυημένη) και ο επενδυτής από την πλευρά του να δεσμευθεί χρονικά και οικονομικά για τις απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές και υπηρεσίες, ώστε να αναβαθμιστεί το αεροδρόμιο. Και τα τρία προβλέπουν αυστηρές ρήτρες που να διασφαλίζουν την καλή εκτέλεση και διαχείριση, ώστε να υπάρχουν ποινές για ολιγωρία των επενδυτών.